Видео

Bylo dohodnuto delegáty v RVHP. To jaké by jste řekl, že rozhodnutí EU předkládá NSR nebo dokonce samotný Washington. My tenkrát do SSSR a vůbec celého východního bloku zase dodávaly Čmeláky ve všech modifikacích.

Dnes už ČKD neexistuje 😢. Zomlel ho demokraticko- konkurenčný západný mlynček za pomoci skorumpovaných domácich demokratov.

@@jansmolko5161 A ta fabrika v Luhaňsku, kde se Sergeje vyrábely, už taky dostala zásah, protože si v ní ruská armáda udělala pohodlíčko.

@@ivanbok7248 nechať krachnuť fungujúcu fabriku ktorá tu bola od 20- tych rokov minuleho storočia a zničiť fabriku vo vojne sú dva odlišné veci. Tá druhá fabrika sa ešte opraví, ale ČKD už dohromady nedá nikto.

Oni je nacpali snad do všech zemí východního bloku ...

no jo no dneska nam tu tlacej sodruzi ze zapadu daleko horsi veci.

@@milanaero mnoo napriklad ty potraviny,z kterych je tolik rakoviny,ty slavne elektromobily,elektrokolobezky ktere radi horej,ty auta,kgere hrzavej vic nez za sociku,motory v nic,ktere potrebuji po 2 letech g.o. motoru a nemluve o servisu,ktery treba dost casto a draze navstevovat

@michlsotola4527 no kyklop zrovna nejlepší mašina nebyla

@@KAWoTReplays preco by som mal mlet ptakoviny,to je realita a ak ju nevnimas,tak navstiv psychiatra,alebo si daj dolu ruzove brylky

Jezdil... Už ne.

Я пам'ятаю тепловози ЧМЕ5, вони були на нашій Донецькій залізниці в депо Дебальцеве, в кількості 10 одиниць. Працювали з важкими поїздами на сортувальніх горках.

Zajimalo by me kde autor textu prisel na to ze jezdi po celem rusku kdyz se jich vyrobilo pouze 10 prototypu...😂

Snaha dostat ze spalovacího motoru pro lokomotivu co nejvíce výkonu v co nejmenším balení vedla k volbě dvoutaktní koncepce. Američani byly po 2. světové válce v motorizaci železnic v podstatě 20 let před zbytkem světa, téměř se jich totiž nedotkla. I proto jejich dvoutakty EMD zaplavili svět. Fungují opravdu spolehlivě a s docela dlouhou životností. Historická vložka... Firmu Winton koupil v roce 1930 General Motors a vyvinul z jejich produktů propracovanější řadu motorů 567 (567 kubických palců na válec). EMD (Electro Motive Division of GM) v šedesátých létech inovoval zvětšením na řadu 645 a úpravami pro vyšší výkon. Již v osmdesátých létech přišla řada 710, řada 645 se tak moc nepovedla. 710ky jsou dodnes v provozu nejenom po severní americe. I když už před přelomem tisíciletí bylo jasné, že dvoutaktů odzvonilo, skončily snad až v roce 2015 (Tier 4), nechám se doplnit, lokomotivy s těmito motory vznikly i po tomhle datumu. Lehký přehled vzrůstu výkonu těchto dvoutaktů v nejpopulárnější drážní velikosti od roku 1938... 16V-567 1350-2500k - typický motor býval nastaven na 1500-1750 koní (pouze s rootsovým dmychadlem), doplněný turbodmychadlem pak 2000 koní. 16V-645 2000-3600k - prakticky vždy s turbodmychadlem (645 měla řešit problémy 567 s vysokotlakým přeplňováním), typicky 2000 koní pouze s dmychadlem a až 3300 s turbem. 16V-710 3800-4500k - spolehlivost zpět na úroveň povedené řady 567, typicky 4000-4300 koní, po přelomu tisíciletí již značné potíže s plněním emisí. Nejlepší se čtyřtakty byly Němci. Na 2500 koní se dostali i s menším motorem MTU 12V956, podobně jako Francouzský Pielstick 16V-PA4-185 (2400 koní), na konci šedesátek. Ten se také dostal do celého světa, díky své spolehlivosti a levné licenci. Ano, originál u nás neoblíbeného licenčního motoru ze Slovenského Martina. Československý Pielstick 12V PA4-185 však měl polovinu komponent z bláta a příslušenství motoru bylo vyvinuto kompletně lokálně, aby se ušetřilo. Nekonaly se tak písty Mahle, turba BBC, vstřikovací sada Bosch, ... Kolomna 14D-40 byla vyrobená technologiemi a z materiálů dostupných v SSSR, proto ten "skromný" výkon 2000 koní, avšak mašina celkově je slušně předimenzovaná, relativně jednoduchá i spolehlivá, ale do dílen se jezdívalo docela pravidelně, životnost některých komponent době opravdu neodpovídala...

Pletete si motory, vrtání 170 mm měl náš ČKD 12 V 170 DR. Sergej měl motor Kolomna 14 D 40 vrtání 230 mm, zdvih 300 mm.

U diesel elektrivkyho pohonu se vzdy uvadi vykon v kw nebo mw

@@mirre83ify co se týká výkonu spalovacího motoru tak je to jedno, ale přenášený výkon se už samozřejmě uvádí v kW. A motor v Sergeji má 2000 koní, 2200 koní má čtyřkový brejlovec

Omlouvám se,s tim vrtánim u Sergeje že bylo 170 mm jsem se spletl,pamatuju že vložka válce byla dlouhá jak pohádka a přepoustěcí kanály byly uprostřed ní a okýnka byla po celém obvodu dokola....vim že Cecula- Bardotka (478)měla vrtání 310 mm a asi 1600 koni......a výkon lokomotiv se tenkrát udával v koňských silách 😊,to byl rok asi 1972 😣😏...

A ten zvuk tady v té reportáži bohužel úplně chybí!

Americké lokomotivy mají nádrže i na 12 000 litrů :-) Akorát ten údaj o spotřebě úplně nesedí, bylo to tuším kolem 380 l/100 km, ale problém byla spíš vysoká spotřeba paliva na volnoběh.

On ten dvoutakt musel byt v otackach aby fungoval hospodarne obzvlast tenhle sovetskej s nizkotlakej

@@jiripetrzilek7879 To je typický neduh dvoutaktního dieselů. Při tažení vlaku krajinou bez zastavování to nevadí, ale Evropa není bývalé SSSR nebo USA či Kanada. Tady se stojí u každé vrby... Na volnoběh tam musí mechanické dmychadlo tlačit vzduch, aby se motor "vypláchl" a při nízkém výkonu se jeho příkon také dost negativně projevuje na účinnosti.

@@jiripetrzilek7879 spotreba u dizlov sa uvadza l/1 hod. Na voľbeh a pri záťaži.

To sice ano,jenže zapominaš že to byl sovětský svaz,takže to říká dobře

Od druhé poloviny osmdesátých let se v socialistickém bloku ročně spotřebovávalo více ropy než se vytěžilo a dodalo z území SSSR, který byl skoro jediný dodavatelem všem zemím v rámci RVHP a nakupovat na světových trzích za světové tržní ceny bylo pro socialistickou řízenou ekonomiku nepředstavitelné.Proto došlo už ve druhé polovině osmdesátých let k odstavování lokomotiv ř.781 nebo jejich náhrady lok.ř. 2x742 zejména pro jejich spotřebu.Vše bylo dokonáno v roce 1990, když naše rafinerie musely začít nakupovat ruskou ropu za světové ceny, proto došlo v červenci 1990 ke zdražení pohonných hmot o 50% a do konce roku byla cena o 100% větší než před zdražením, pro Sergeje to začal byt konec v lokomotivní službě pro neekonomickou rentabilitu provozu. V roce 1967, když přišla první várka Sergejů z výroby do LD Praha Vršovice tak jezdily na státní naftu za nákupní cenu 1l / 0,30 Kčs.

Občasný provoz bych neviděl jako problém stejně jako občasný provoz parních lokomotiv.

., soudruh sergej.