Видео

Obrigado, Carlos! O Prof. Wilson é TOP.

@ 👍🏽

Muito obrigado! Seguimos

Olá! Que bom que você gostou. Muito obrigado pelo comentário. Caso tenha outro assunto no qual eu possa ajudar, estou à disposição. Bons estudos!

Muito obrigado pelo comentário. Acabei de publicar outra aula, com o mesmo conteúdo, sem o ruído de fundo, mas mantenho esta para preservação dos comentários, questionamentos e respostas. Segue o link do novo vídeo: ruclips.net/video/BgMZbWqNfpY/видео.html

Valeu, Telles Bader!

Olá, Gabriel! Tudo bem? Já faz bastante tempo que utilizo um programinha chamado Screencast-O-matic, que parece que até já mudou de nome para Screenpal. screenpal.com/ É um programinha muito prático e fácil de usar. No site, tem tutoriais. Utilizei a versão gratuita por um ano ou dois e depois fiz uma assinatura, que não é cara. Para quem dá aulas ou publica vídeos com frequência, vale a pena. A versão paga não tem a limitação de 15 min por vídeo da versão gratuita, não tem a marca d'água e permite editar. Eu tenho um tutorial a respeito de gravação de videoaulas que fiz para os professores de escolas de aviação quanto veio a pandemia que posso te passar, mas tenho que atualizar primeiro. Boas aulas.

@ Ah que legal Prof. Muito bom saber. Quero aprender a usar, sim, porque pretendo gravar aulas pro meu canal. Abraços!

Olá, Vini! O CL é uma característica de um determinado perfil, de um tipo de asa. É como se fosse a identidade daquele perfil. Sabendo que a densidade e a área têm influência linear e que a velocidade tem influência quadrática, você, para calcular a sustentação, tem que saber a característica do perfil, pois com a mesma velocidade, mesma densidade e mesma área, um perfil diferente vai dar sustentação diferente. Para achar essa identidade, o fabricante faz o teste no tunel e, feito isso uma vez, não há mais a necessidade de se fazer novamente, pois dos outros fatores você já sabe o comportamento. Vamos supor que você tenha um carro e quer saber quanto vai gastar de gasolina para fazer uma viagem. Você vai calcular 1 vez o consumo na estrada, digamos que faça 15 km/litro. Para uma viagem de 150 km, você pode calcular que vai gastar 10 litros. Se for fazer outra viagem, digamos de 300 km, poderá calcular, pois sabe o consumo. Mas se trocar de carro, vai ter que descobrir qual é o consumo do novo carro, ou o fabricante faz e te dá. No caso de uma asa, que se descobriu experimentalmente que a sustentação é de, digamos, 5.000 lb para uma determinada velocidade, em uma determinada densidade, você sabe que, mantendo o CL (mantendo o ângulo de ataque, a espessura e a curvatura do aerofólio), se a densidade cair para a metade, mantendo-se os demais parâmetros, você sabe que a sustentação irá para 2.500 lb. Bom, na prática de pilotagem, isso serva para conscientizar o piloto de que e ele deve se preocupar com a densidade (atitude, temperatura) e de que se ele desejar mudar a sustentação (aumentar ou reduzir), pode fazê-lo mudando o CL (no caso mudando o ângulo de ataque) ou a velocidade. No meu livro Princípios, Performance e Planejamento de Voo, dou um exemplo bem didático com valores reais da aeronave T-27 Tucano. Vou ver se consigo fazer um vídeo do exercício para postar. Obrigado pelo interesse e colaboração. Bons voos!

Olá, Thiago! Muito obrigado pelo comentário. Acabei de publicar outra aula, com o mesmo conteúdo, mas mantenho esta para preservação dos comentários, questionamentos e respostas. Segue o link do novo vídeo: ruclips.net/video/BgMZbWqNfpY/видео.html

@ demais! Muito obrigado

Muito obrigado, Tiago1 Desculpe a demora em responder, estava em viagem.

Oi, Adriana! Voando bastante?

Olá! Primeiramente, obrigado pela atenção ao vídeo. Bom, eu mostro dois exemplos no vídeo, no primeiro, a temperatura no aeródromo é 20ºC e o nível de voo desejado é FL050 que corresponde a 5.000 ft. Assim, com o decaimento padrão da temperatura de 2ºC a cada 1.000 ft, estimamos que no nível de voo a temperatura será de 10ºC. O importante é saber que em cada altitude, se você mantiver a VI (velocidade indicada), vai ter uma VA diferente, então, para calcular o deslocamento, usamos a velocidade da altitude média. Nesses exemplos, calculei a temperatura só para mostrar como fazer, pois não a usei no cálculo da velocidade. Usei uma aproximação que satisfaz na maioria dos casos práticos. Você verá com o aprofundamento dos seus estudos que utilizando o computador de voo (ou hoje em dia apps de celular, softwares ou calculadores online), poderá calcular velocidades médias mais acuradas. Só a título de informação, em nenhum dos exemplos dados estamos na atmosfera padrão, ou seja, nem a correspondência entre nível de voo e altitude poderia ter sido feita como foi. Nas minhas aulas sobre uso de computador de voo, explico com calcular o a altitude pelo nível de voo, a velocidade aerodinâmica pela indicada sabendo a altitude e a temperatura e outros cálculos mais. Em breve estarei postando umas aulas de cálculo mental para pilotos, com base em um livro norte americano.

@ ok,entendi muito bom

Boa tarde, Paulo! Por favor, me envie uma mensagem pelo whats (48) 8831-9601 que eu te respondo. Um abraço!

Muito obrigado pela consideração. Nome diferente, você é do Brasil?

Olá, Filipe! Esse "G" significa "gross" que traduzido para o português seria o que chamamos de "bruto". O peso bruto. o significado é o mesmo.

@ Obrigado!!

Olá, Filipe! Primeiramente, muito obrigado pelo prestígio. Bom, a ideia nesse video é dar os fundamentos básicos, mas na prática, o que vai determinar a ordem dos cálculos é a quantidade e qialidade de informações que você tem. As vezes você tem liberdade de abastecer de uma forma ou de outra, mas não pode abrir mão de uma configuração de carga. Outras vezes a prioridade da missão é ir de A para B podendo levar a carga que der. Em outras a meteorologia interfere, o tamanho da pista, o apoio de reabastecimento e assim por diante. Qualquer duvida especifica ou problema em especial, comente, por favor. Terei o prazee de aprender junto contigo. Um abraço!

@Muito pela presteza em responder. Te desejo muito sucesso e fico no aguardo de mais material :)

Obrigado pelo apoio, Comandante!

Olá! Por favor me envie um email ou um whats para que eu possa te disponibilizar a apostila. (48)8831-9601 hellix65@gmail.com

Muito obrigado, Ronaldo! Caso tenha mais algum assunto de interesse, comente que, se possível, o ajudarei. Bons estudos!

Muito obrigado pelo comentário. Acabei de publicar outra aula, com o mesmo conteúdo, sem o ruído de fundo, mas mantenho esta para preservação dos comentários, questionamentos e respostas. Segue o link do novo vídeo: ruclips.net/video/BgMZbWqNfpY/видео.html

Hélio(cóptero)

Oi, Diana! Muito obrigado. Acabei estagnando as postagens, mas se você tiver um assunto específico sobre o qual tenha interesse, podemos, certamente, gravar mais alguns vídeos a respeito.

Olá, Elival! muito obrigado pela participação. Então, o PMED está relacionado com a estrutura da aeronave. Se não houvesse qualquer outra limitação, ou seja, se altitude, temperatura, tamanho da pista fossem não fossem fatores restritivos e ainda, se fosse possível garantir que não haveria a possibilidade de uma pane de motor na decolagem ou logo após, esse peso seria o máximo a se carregar. A partir do PMED, as limitações comentadas vão reduzindo o peso seguro para decolagem. Alguns dos outros limitantes de peso, se ignorados, oferecem grande risco na operação, mas, dependendo da sorte do piloto, podem não causar o acidente. Já o PMED é um limitante absoluto, a aeronave não aguenta. Lembro uma vez na qual eu e outros colegas alunos da EPCAr estávamos na expectativa de conseguir uma carona de Barbacena para Canoas. Enquanto esperávamos a autorização para embarque, a tripulação também esperava uma carga que viria de outro lugar e estava demorando. Lembro que o piloto, que havia dito que poderia levar 10 caronas, a cada meia hora de espera vinha no dizer que só poderia levar 9, depois 8 e assim por diante. Eu na época achei que era uma espécie de trote do tenente nos alunos. Só mais tarde vim a saber que lá em Barbacena, com uma pista a 3.650 ft, a temperatura tinha uma grande influência no peso máximo de decolagem. Estávamos na manhã e quanto mais esperávamos, mais quente ficava. Hard landing, em tradução literal, "pouso duro", é um pouso violento que normalmente é consequência de uma alta componente vertical na velocidade de aproximação, mas pode ser causado por excesso de peso. Um abraço!

@ obrigado, ótima explicação, consegui compreender melhor

Oi, Victoria! Que bom que você se interessou pelo assunto. Essas minhas aulas procuram auxiliar os candidatos aos exames da ANAC para piloto e comissário, mas eu, particularmente, adoro esmiuçar e deduzir fórmulas (o que definitivamente, não é necessário para a aprovação nos exames). Pois bem, essas fórmulas, normalmente são obtidas empiricamente. Um objeto é colocado em um túnel de vento com sensores que medem as forças que nele atuam. Assim, se ao dobrar a velocidade do vento, a força quadruplica, sabe-se que a relação é quadrática. Os índices e coeficientes são colocados para adequar as unidades. Mas, se você pretende deduzir, sugiro iniciar com o conceito de Energia. O vento em movimento tem uma massa e uma energia cinética. Há uma troca de energia com o impacto. Área e força são relacionadas por pressão. Sua dúvida me interessou também e vou ver se consigo fazer a dedução teórica dessa equação. Se preferir, você pode fazer contato comigo pelo whatsapp e posso te enviar uma foto da página da resolução, caso consiga chegar a ela. Bons estudos e parabéns por seu interesse e dedicação! (48)988319601

@ o máximo que consegui chegar da equação de arrasto foi igualando energia cinética a trabalho, escrevendo a massa do ar através da reorganização da equação de densidade e considerando que o cosseno de teta é 1. Considerado que estou no ensino médio, acredito que as pessoas consigam entender por essa associação. Mas uma coisa que nem eu entendi é o o coeficiente de arrasto, por que ele seria a única coisa que faltaria nas minhas contas. Eu devo simplesmente encaixá-lo? Não compreendi, até porque ele não é uma "constante universal" válida para todos os casos (a exemplo de h, que torna Energia e frequência uma igualdade), mas muda conforme a forma, etc etc.

Se achar melhor, posso entrar em contato pelo número que você passou

@@victoriacavalcanti7000 Assim que te respondi, fui rascunhar a dedução da fórmula e, de fato, é exatamente da maneira que você fez. Quanto ao coeficiente, este representa as características da forma. Dois perfis que têm a mesma área, porém reações diferentes no ar, poderão ter essa diferença expressa pelo coeficiente de arrasto. Uma forma usual de cálculo é usando a "área plana equivalente", que é a área de um quadrado que possui o mesmo arrasto. O coeficiente do quadrado já conhecido como 1,28, é empregado no quadrado com a área plana equivalente da forma. No caso das duas formas com mesma área frontal, mas comportamento diferente, a que produz menor arrasto terá menor área plana equivalente.

@@victoriacavalcanti7000 Existem tabelas com coeficientes predefinidos para perfis padrão como as da National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). É bem provável que exista também para a silhueta humana conforme altura e IMC. É um trabalho de pesquisa interessante.

Olá, Deyvi! Tudo bem? Desculpe a demora em responder. Solicito que você me envie um email para hellix65@gmail.com que eu te respondo com a apostila em anexo. Bons estudos!

@ Muito obrigado amigo, vou mandar lá!

Gente finíssima e sempre disposto a promover a aviação segura.

Foi uma satisfação fazer essa entrevista.

Oi, Adriana! Agora só preciso ver se me organizo melhor para este ano postar mais conteúdo. Muito obrigado pelo incentivo.

Olá, Alan! Posso enviar em pdf para o seu email.

Oi, Alan! Se ainda interessar, me envie um email para hellix65@gmail.com

Oi, Thais! Que bom que gostaste. Espero ter te ajudado.

Olá, Bruno! Desculpe a demora. Envie um email para mim hellix65@gmail.com

Oi, Camila! Que bom que meus vídeos foram úteis para você. Só peço perdão pela demora na resposta e por estar há tanto tempo sem postar. Estamos trabalhando duro para ajudar escolas que não possuíam EAD nesse momento de pandemia. Muito obrigado pelo carinho.

Olá, Arthur! Tudo bem? Tal como explicado no vídeo, algumas relações são obtidas experimentalmente. Os dados são colocados em gráfico e a relação é observada. Uma relação linear apresenta um gráfico em linha reta, uma relação quadrática apresenta um gráfico parabólico. Ao se dobrar a velocidade, a sustentação (conservadas as demais condições) não dobra, mas quadruplica. Isso se deve à relações de energia cinética nas quais a influência da velocidade é quadrática também.

Muito obrigado

Oi, Stefani! Obrigado. Espero ter te ajudado.

Olá, Marcos! Desculpe a demora em responder. Estamos com uma grande demanda em consequência da migração de cursos presenciais para EAD por ocasião da pandemia. Por favor, envie um email para mim hellix65@gmail.com e eu te encaminharei a apostila. Um abraço!

Sim, muito boa gente e sempre disponível a compartilhar suas experiências.

Eu apaguei a mensagem pq eu comecei a entender ....valeu pela aula

Que bom! Qualquer outra dúvida, é só postar aí. Bons estudos!

Que bom! O canal está um pouco parado, mas em breve estarei postando mais vídeos.

Hélio Abreu E eu irei assistir cada um deles com muito prazer!

Oi, Allice! Que bom que pude te ajudar. Vc já fez a banca da ANAC? Participou de processo seletivo? Já sabe do nosso Desafio 21 dias?

Olá, Douglas! Vou tentar te responder de forma simples e objetiva, mas se necessário, posso gravar um vídeo depois. 1º Para uma aeronave com motores a hélice nas asas, a asa baixa deixa os motores mais proximos do chão, facilitando a ingestão de detritos em pistas não pavimentadas . A asa alta dá maior visibilidade para aeronaves que fazem busca, foto, etc. A asa alta dá maior estabilidade e capacidade de carga, mas se você precisa manobrabilidade, a asa baixa é mais apropriada. Ainda entram fatores relativos à estrutura e a aerodinâmica de cada aeronave. 2º O diedro tem efeito, principalmente, na estabilidade lateral. Uma aeronave com diedro positivo, tende a ser mais estável. Imagine a aeronave de diedro positivo levemente inclinada para a direita, digamos. A asa direita ficará mais na horizontal que a esquerda, proporcionando maior sustentação e tendendo a retornar a aeronave à posição inicial. Aeronaves de carga, muito pesadas, como o novo C-390 da FAB, possuem diedro negativo para desestabilizar e facilitar as manobras, visto que sua inércia é muito grande. 3º O ângulo de incidência é, normalmente fixo em aviões. Ele é como se fosse o ângulo de ataque inicial na decolagem. O ângulo de incidência vai refletir também na atitude da aeronave em voo nivelado ou em qualquer velocidade constante. São parâmetros de projeto. Imagine duas aeronaves idênticas com ângulos de incidência diferentes. A que tem maior ângulo de incidência, provavelmente irá requerer uma velocidade maior para "sair do chão", visto o maior arrasto, mas ao sair, deve subir com maior ângulo de subida. Em voo reto e nivelado, à mesma velocidade, a que tem maior ângulo de incidência deverá manter uma atitude mais picada que a outra. Espero ter esclarecido. Bons estudos!

@ Foi fabulosa a explicação professor. Outra dúvida que tenho é em relação ao enflexamento das asas por exemplo: Caças super sônicos costumas ter asas enflexadas curtas porem bem largas, já os aviões cargueiros possuem asas enflexadas porem mais afinadas. Qual a diferença e qual o propósito de cada uma?

O enflechamento tem mais a ver com a estabilidade direcional. Asas mais enflechadas positivamente dão maior estabilidade direcional. Quando a aeronave se desloca do eixo original de direção, a asa do lado oposto ao deslocamento sobre maior arrasto e tende a levar o avião de volta. Quanto a velocidade, uma asa sem enflechamento provocaria fortes reações de torque, principalmente nas pontas, em altas velocidades. O enflechamento permite áreas alares consideráveis com menor envergadura e, portanto, menores esforços nas extremidades. A alta velocidade compensa a redução de área alar. Nos aviões cargueiros, a menor velocidade permite uma envergadura maior. A relação entre a envergadura e a corda se chama "alongamento". O maior alongamento reduz um certo tipo de arrasto.

@ Alongamento perfeito vou me aprofundar no tema a partir daqui. Mais uma professor eu já ví diversas formas fe calcular a carga util do avião como o senhor o faría?

@@LofilabLofiHipHop Tem um video no canal, no qual falo de peso e balanceamento. Dê uma olhada.👍🏾

Olá, Douglas! A princípio, o enflechamento permite um aumento da área alar com menor incremento na envergadura. O enflechamento positivo também proporciona menor área frontal e, portanto, menor arrasto parasita. Adicional e principalmente, o enflechamento atua na estabilidade direcional da aeronave. Com um enflechamento positivo, a aeronave que tem um desvio para a esquerda oferece maior arrasto na asa direita que na esquerda, o que faz com que ela tenda a retornar à direção original. O enflechamento negativo causa efeito contrário, que seria uma estabilidade instável. Dependendo da finalidade da aeronave, o projetista pode optar por posição da asa, enflechamento, diedro e ângulo de incidência distintos que favoreçam uma ou outra característica desejada.

Mesma coisa. Cl e Cd são relacionados. Componentes da RA, resultante aerodinâmica.

@ Obrigado por responder minha dúvidas. Pode parecer bem bobô mas quando eu tiver ( L ) e ( D ) posso trabalhar os vetores e obter a ( RA ) mas o que R.A me diz??

@@LofilabLofiHipHop Que é isso, Douglas! Toda dúvida cujo esclarecimento possa colaborar com o melhor entendimento do assunto é relevante. Na verdade, a interação do aerofólio com o ar vai produzir a RA. Ela é o resultado da diferença de pressão que aparece quando o aerofolio se desloca no ar produzindo fluxos com velocidades diferentes no extra e intradorso. Como nos interessa uma força que se oponha ao peso, tomamos essa componente como sendo sustentação. Todo o resto, não interessa, é o arrasto. O que existe, de fato, é a RA. Nós a dividimos em "parte boa" e "parte ruim" para efeito de cálculos. A sustentação reflete na elevação da aeronave, pois se alinha com o peso, que "puxa para baixo". O arrasto reflete no deslocamento, pois "segura" o movimento. Mas ambas são parte do resultado do efeito Bernoulli, ou seja, da RA.

Olá, Snap! Como CD e CL são características de componentes de uma mesma força, a Resultante Aerodinâmica, eles tem a mesma dependência. Formato da asa, espessura e ângulo de ataque.

O arrasto é a resistência que o ar oferece ao corpo que se desloca dentro dele. Um corpo imóvel no ar não tem arrasto, assim como um corpo que se desloca no vácuo também não tem. Uma aeronáve pode ter diversos tipos de arrasto ao se deslocar no ar. Um deles é o arrasto de perfil. A resultante aerodinâmica, ou seja, a força que surge da diferença de pressão entre intradorso e extradorsoo não é vertical, é levemente inclinada para trás em relação ao deslocamento. Podemos decompô-la em uma componente vertical, que se opõe ao peso, e uma paralela ao deslocamento que é o arrasto de perfil. É calculado com o Cd. O avião como objeto, também tem arrasto de deslocamento. Podemos calcular a área frontal do avião, que é a área que se "enxerga" do avião de frente, e substituir a aeronave, para efeito de cálculos, por um quadrado de mesma área. Sabendo que o Cd do quadrado é tabelado em 1,28, calculamos esse arrasto com a fórmula. Outro arrasto conhecido é o induzido, causado pelo turbilhonamento do ar nas pontas das asas.

Olá, Doug! Nós chamamos de arrasto a soma de todas as forças que são opostas ao movimento. A resistência que o corpo emprega a passagem do ar é "um" arrasto, mas existem outros.

Olá, Douglas! O CL, assim como o CD, depende do perfil, da espessura e do ângulo de ataque. Normalmente esses valores são tabelados para perfis típicos.

Olá, Snape! Sim, cada perfil tem um CL próprio. Os perfis são padronizados e esses valores são tabelados.