Видео

LIAZ

​@@BX60-05 egy és ugyanaz mindkettő, hiszen Bulgária is gyártott Liazt, Skoda teherautót Madara néven. Viszont a 11M3-as Chavdar Skoda alvázon gurul :)

@@danielsindel3287 Ezt nem tudom, a busz tulajdonosa annyit mondott, hogy LIAZ motor és hajtott híd dolgozik benne, én sajnos nem igazán értek ezekhez a buszokhoz. :)

​@@BX60-05 viszont ha Chavdar, akkor a 11M4-est se hagyd ki, hiszen ott már egy álló Rába D2156 van, KMGY műszerek, Ikarus kormány, Csepel ASH 5 sebességes, vagy ZF 6 sebességes váltó. A híd az többféle Rába is lehet, de a 018-as a leggyakoribb, meg a LIAZ Madara híd. :)

@@danielsindel3287 jó lenne egyszer menni egy olyannal is!

@@Ikarus26025Eredeti

@@buszhangok-csatornaja nem, 260.50-es, így minden bizonnyal ex-Bukarest, de a pontos előéletét a tulajdonosa sem ismeri. 118-as híd van alatta egyébként, bár tényleg gyönyörűen szól.

@@Ikarus26025 ismereteim szerint ZF

Működni mindenesetre EST-ként működött, ennyi bizonyos.

@@BX60-05 Na igen. BCK-420 ugyanez volt. AEM6 doboz, de EST18-as működés

It is a ZiU-682, that received a refurbishment at BKM, not AKCM-101. transphoto.org/vehicle/98722/#n95414

Szerencsére nem, az NDK-s eredetű kocsik közül több is visszakerült Németországba, illetve az egyik BRS-rendszámű 280-as szintén egy német múzeumhoz került és ma is üzemképes.

Egy rosszul beállított Voithhoz tudnám talán hasonlítani leginkább, de mindenképp szokatlan, igen. :D A néhai kaposvári állományból egyértleműen az ilyen váltós kocsik voltak a legizgalmasabbak.

@@openbvegamer azonos típusú alatta a hajtott híd, így nem véletlen a hasonlóság. :)

@@BX60-05 így már értem! :D egyébként nagyon kedvelem a csatornád, mindig nagyon szívesen visszalátogatok ide. Nincs sok embernek ilyen sok értékes és szép felvétele 2015-16-ból, ami nekem a legnagyobb nosztalgia. Úgyhogy köszönet az éveken át tartó munkádért!

@@openbvegamer, örülök neki, ha örömet és élményeket okoznak a felvételeim, elvégre mégiscsak ezzel a céllal kerülnek megosztásra legfőképpen. :)

@@BX60-05 egyébként a budapesti GVM-eket ősszel nem akarod dokumentálni? Bár igaz inkább a 411Tt és a 412Tt kéne először ha már trolikról beszélünk, hiszen hihetetlen módon a 280-as azokat is túl fogja élni! :D 412Tk mondjuk annyira nem érdekesek mióta a 707nek új ülése lett, de a 411T egy gyönyörű egyedi jármű és érdemes videózni 😉

@@openbvegamer van bőven anyagom ezekről a járművekről is. :)

To była sama końcówka tych silników. W Polsce w zasadzie były one chyba zupełnie niespotykane. Dlatego że od 92 roku w zasadzie zamawiamy już wszędzie autobusy z silnikami euro ekologicznymi. A te silniki Raba Man d21 56 nawet Turbo nie spełniały Niestety żadnych norm ekologicznych nawet euro 1. Dlatego w przypadku tych silników turbo to była po prostu już musztarda po obiedzie. Przynajmniej w warunkach polskich. W bielsku-białej na przykład ostatnie z tymi silnikami bez Turbo o mocy 192 km przyjechały w 1990 roku, 13 sztuk. A już w 1992 roku Kiedy zamówiono pierwsze 20 sztuk Ikarus przegubowych 280, to już musiały przyjechać z silnikami Man pojemności 12 l wolnossące o mocy 245 km euro 1 oczywiście z automatem ZF. Dlatego te modele z tymi starymi silnikami ale z turbo w Polsce była praktycznie niespotykane bo trafiły w najgorszy moment. Moment kiedy akurat zaczęto w Polsce zamawiać silniki euro 1 A to były silniki jeszcze starej generacji Dymiące kopcu. Szkoda że wcześniej kiedy Ikarusy przyjeżdżały masowo do Polski to niestety nie były dostępne w wersji z turbo. A widać na filmie że maja y trochę więcej 220 koni mechanicznych i 820 niutonometrów momentu zamiast 192 km 696 niutonometrów. Widać na filmie że ciągną nieco lepiej. Ale z silnikami Mana 245 km minimum jechały jeszcze lepiej. Moment obrotowy wynosił z tego co pamiętam 860 niutonometrów więc i tak lepiej niż tego tutaj ikarusa ze starym silnikiem Turbo. Mimo że skrzynia automatyczna jak zawsze zabierała nieco mocy, ponieważ ona też nie pracuje za darmo.

@@tombouu Dokładnie tak. Bizony były bardzo charakterystycznym elementem krajobrazu Bielska-Białej. Przyjechałem specjalnie do Bielska aby się nimi przejechać. Ale .70E z turbodoładowaną Rabą D10 UTS - 180 o mocy 245 KM i 1027 nm momentu obrotowego również zrobiły doskonałe wrażenie. Całe życie najeździłem się tymi autobusami ale ze skrzynią Voith D851.3.

@@andrzeju_nie_denerwuj_sie w bielsku-białej przełomowa epoka autobusów ekologicznych rozpoczęła się w roku 1993. Czyli w roku wprowadzenia w Europie normy euro 1. Po tym jak w grudniu 92 roku do Bielska przyjechały po raz pierwszy autobusy używane, były to Mercedesy dwie sztuki 0305 oraz dwie sztuki 0,305 g przegubowe, rzecz jasna te autobusy stały się w Bielsku prawdziwą sensacją. Pomimo iż były to autobusy starej generacji ze starymi silnikami, niespełniające żadnych norm, były szokująco czyste i bezdymne. Były to autobusy przegubowe z lat 70 oraz krótkie z połowy lat 80 i ręczną skrzynią. Pomimo iż były stare to w bardzo dobrym stanie jechało się nimi jak statkiem kosmicznym. Szczególnie krótkie z ręczną skrzynią miały nieprawdopodobnego kopa. Przyspieszenie jak samochody osobowe na światłach. Silnik 11,4 l moc 240 koni mechanicznych 840 niutonometrów silniki wolnossące. Jak mnóstwo mieszkańców w Bielsku celowo polowalismy stojąc na przystankach żeby się nimi przejechać. Nadano im ostatnie numery 731 do 734. I na tym zakończyła się numeracja autobusów starożytnych która miała początek przed wojną. W 1993 roku nastąpił jedyny w historii przełom. Rozpoczęła się epoka autobusów świadomie nazwanych ekologicznych, i rozpoczęto numerację od 001. Ponieważ rozpoczęła się w Europie Zachodniej epoka euro 1. Epoka gdzie spaliny kompletnie nie śmierdzą oraz są niewidoczne. Silniki spalinowe stały się nieuciążliwe dla otoczenia dla mieszkańców. Oczywiście w warunkach polskich. W marcu 1993 na ul bielska-białej wyjeżdża pierwsza partia 10 sztuk Ikarus 280 z silnikami manna 12 l o mocy 245 km 860 niutonometrów euro 1. Skrzynia automatyczna 4-biegowa ZF charakterystycznie zmieniająca szybko biegi nieco szarpiąc w niektórych warunkach jazdy. Były to najgłośniejsze Ikarusy 280 z charakterystycznymi przesuniętym do przodu drugimi drzwiami. W 93 roku przyjeżdża następne 5 sztuk, w 94 roku kolejne 5 sztuk. Wszystkie te autobusy mają numery od 001 do 0,20. Ekologiczne euro 1. Jednocześnie do bielska-białej przyjeżdża pierwsza partia 10 sztuk bardzo nowoczesnych wówczas Ikarus 415. Mają one także silniki euro 1 ale o pojemności 11,63 DAF LT o momencie obrotowym prawie 1000 niutonometrów. I dla mnie to są najbardziej wyjątkowe autobusy w historii. Skrzynie biegów Voith . W zasadzie dwubiegowe. To są najbardziej dynamiczne autobusy jakie pamiętam przyspieszenie oraz dynamika na górach tych autobusów jest po prostu wprost niewiarygodna zapamiętam je na zawsze. Nigdy wcześniej ani później nie było autobusów tak sprawiających wrażenie dynamicznych. Przyspieszenie na ślizganiu się to jest po prostu kosmos. Na światłach ten autobus startuje szybciej niż samochody osobowe. I tak raz za razem. Silnik daf-a LT poziomy legendarny silnik o bardzo dużej pojemności prawie 12 l jest po prostu niewiarygodnie mocny kropka z turbosprężarką pomimo tak wielkiej pojemności. Moim zdaniem to były najlepsze Ikarusy w historii partia 10 sztuk jedyna tego typu. Te autobusy dozwolone 50 km/h w mieście miały po prostu w krótkim momencie. Autobus się ślizga załącza pierwszy wyczuwalny bieg i już jest 50. Nigdy tego nie zapomnę tych Ikarus 415 z pierwszej serii. Otrzymały numery od 0,21 do 0,30. Kolejne Ikarusy 415 Z kolejnych dostaw mają już silniki euro 2 też daf-a ale mniejszy o pojemności 8,7 l znacznie słabsze znacznie łagodniejsze to już nie jest to. O mocy zaledwie 220 km oraz 850 niutonometrów momentu. Czyli znacznie mniej niż pierwsza seria Ikarus of 415 z euro 1. I dochodzimy do roku 1997, w tymże roku do Bielska dostarczona zostaje trzecia i ostatnia partia Ikarus 280 10 sztuk, numery boczne 0,53 do 0,62. Po raz pierwszy i jednocześnie ostatni wyposażone są w silniki Raba d10 , z tyłu na tylnej ścianie jest tabliczka euro 2. Dane tych silników są inne niż to co napisałaś. Zgodnie z katalogiem producenta, te silniki Raba d10 mają 250 km oraz 1140 niutonometrów momentu już przy 1100 obrotów. Tym razem są wyposażone w skrzynię Voith, 3 biegowe. Przy ruszaniu charakterystycznie długo ślizgający się. Ale też bardzo płynnie i łagodnie pracujące. Drugie drzwi wracają z powrotem na swoje miejsce czyli są przesunięte bliżej środka autobusu, te autobusy wydają się być nieco cichsze niż tamte starsze z silnikami man. Podczas ruszania wydają się też być Nieco mniej dynamiczne od starszych z silnikami Man ale to być może dlatego że skrzynia zmusza silnik do pracy na niskich obrotach rzędu 1000 do 1200. Bardzo płynna praca ale podczas normalnej jazdy jaką jeżdżą kierowcy nie za bardzo czuć tą moc 250 km, zapewne duża w tym zasługa skrzyni która zmusza silnik do pracy w najniższych obrotach

@@tombouu Dla ścisłości. 70E w Bielsku nigdy nie miały Voitha tylko ZF4HP590. Silnik był wersji D10 UTS - 180 o mocy 245 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1027 nm. Ten silnik o którym piszesz to D10 UTS - 184 o mocy 250 KM i 1140 nm stosowany w Ikarusach 280.70D, które jeździły w Kielcach. Ikarusami 415 jeździłem w Częstochowie i Bytomiu dlatego znam te autobusy. Ikarusy 280.70 z Voithem jeździły w Katowicach, Kielcach, Warszawie, Częstochowie (używki z Wa-wy), Bytomiu, Łodzi (PKS) i Bizony z Płocka choć miały nietypowe oznaczenie .70H.

@@andrzeju_nie_denerwuj_sie na pewno Ikarusy 280. 70 w Bielsku z silnikami Raba d10 miały skrzynię voith. Te skrzynie działają zupełnie inaczej niż ZF. Przynajmniej tak było w latach 90. Charakterystyczną cechą tych skrzyń wtedy było długie ślizganie się zaraz po ruszaniu. Na zewnątrz autobusu była tabliczka voith. Te skrzynie miały inną charakterystykę niż ZF, dłużej się ślizgały i pracowały płynniej i bardziej ślamazarny flegmatyczny. I tak właśnie pracowały te Ikarusy numery 0,53 do 0,62. Rocznik 1997 euro 2. Skrzynie ZF miały pierwsze 20 Ikarusy 280 z silnikami Man euro 1 natomiast skrzynię voith trzy biegowe Miały właśnie ostatnie Ikarusy 280 rocznik 97 euro 2 Raba d 10 kropka. Jestem tego pewny ponieważ tak jak wspomniałem skrzynie ZF A voith w latach 90 to jest zupełnie inna charakterystyka pracy. Ikarusy 415 w Bielsku też wszystkie miały skrzynię voith. Skrzynie biegów ZF czterostopniowa o których piszesz na początku odpowiedzi miały Ikarusy 280 z silnikami man, rocznik 93 do 94. Te skrzynie pracowały zupełnie inaczej, błyskawicznie rzucały pierwszy bieg , biegi były zmieniane szybko i miały krótkie przełożenia. Miały także tendencję do szarpania. Natomiast Ikarusy 280 późniejsze z silnikami Raba d10 Moim zdaniem o mocy 250 km mialy skrzynię voith. Ta skrzynia pracowała dokładnie tak samo jak we wszystkich ikarusa 415 które na 100% miały skrzynię volt oraz napis na tylnej klapie skrzynia Void. Takie autobusy były w bielsku-białej. Wiadomo że w różnych częściach kraju jeździły przeróżne kompletację Ikarus 280 0 oraz 415. W bielsku-białej jeździły akurat takie. Nie dość że mam to zapisane w notatniku bo wtedy to No to wałem, to na dodatek wszystko dobrze pamiętam. Jak się człowiek czymś interesuje jak coś jest jego pasją to pamięta to przez dziesiątki lat. Tak samo jak do dzisiaj mam malucha 126p ogara 200 oraz motorynkę i na pamięć znam ich wszystkie dane a przynajmniej te główne najważniejsze. Skrzynie voith miały wtedy charakterystyczną cechę, dość długi okres ślizgania się i pierwszy bieg był wrzucany przy Dość wysokiej prędkości rzędu 30 km/h, i dlatego też te skrzynie miały mniej biegów niż ZF ponieważ ZF wrzucany pierwszy wiek momentalnie po ruszeniu z miejsca, czyli jedynka była bardzo krótka. Skrzynie biegów volt Sprawiają wrażenie jakby ruszały dopiero z drugiego biegu. W ten sposób w bielsku-białej działały wszystkie Ikarusy 415 niezależnie czy z dużymi silnikami DAF LT euro 1 czy z mniejszymi silnikami DAF GS euro 2, oraz wspomniany przeze mnie Ikarusy 280.70 z silnikami Raba d10, euro 2. Oraz jeszcze jeden typ autobusu, mianowicie 3 sztuki Ikarus 412 przecinek z silnikami Man ale ty mi małymi już. O pojemności niecałych 7 l. Numery boczne 0,63 do 0,65. Natomiast rarytasy jakie mieliśmy w Bielsku dwie sztuki Ikarus 411 numery boczne 0,41 i 0,42 posiadały także te same silniki mniejsze Mana ale 4-biegowa skrzynie ZF. Znowu pracowały typowo dla skrzyń ZF czyli więcej biegów krótka Jedynka i tendencja do szarpania. Ikarusy 412 ruszanie jakby z drugiego biegu i bardzo płynna praca i tylko trzy biegi. Skrzynia voit. Pracowały identycznie jak nasze Ikarusy 280.70 z silnikami Raba d10.

Ajánlom figyelmedbe a leírás elolvasását.

@@BX60-05gyönyörű darab. Pont tegnap néztem őket mármint eladókat.... köszi !

280.33-as, szóval kézi váltóval készült. Ismereteim szerint a Kisaföld Volán építette bele a Voithot. :)

Pál Dániel, Elbaxni elbaszta, de nem emiatt. Sok más apróság, ami hagy maga mögött némi kivetnivalót .

Gyárilag manuális volt!

You are absolutely right, the title and description are corrected now.

@@BX60-05 nice

@@BX60-05 Actually its not fully right because its only made by Wagonmash and not Lvz but this 81-572 was only made because Metrovagonmash couldn't make enough 81-717.3

BDi híddal készült a busz, az MVG-118-ast utólag kapta. A Tádzsikisztánba exportált buszok is BDI híddal készültek.

@@BX60-05 A Tádzsikisztán számára gyártott Ikarus 280.33O-k kétféle hátsó hídvariációval rendelkeznek. Rába BDI Rába-MVG109 A Fotobus msk ru oldalon vannak képek, ha akarod, elküldöm.

It sounds similar, since the trolleybus had the same type of driving axle (Rába MVG-318)

118-as