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コメントありがとうございます。 まさに、そこなんですよねW 説明の練習を動画にしているので、そのあたりもお付き合いいただけると助かります。

@cce6135 ためになる情報が欲しくて期待しております！ぜひプロフェッショナルな情報を発信願います！

コメント、ありがとうございます。　参考になれば幸いです!

コメントありがとうございます。 大きいほうが圧損は少なくなるでしょうが、大きくできたとしても数～１０ミリ程度かと思います、ろ過面積比でいうとたかが知れてしまうので、効果としてはないに等しいかもしれませんね。

コメントありがとうございます。 部分的に妥協点を変えることはできますが、最良の妥協点の一つがノーマルですからね。

コメントありがとうございます。 大分、昔の動画なので私自身が内容覚えてないのですが、参考になれば幸いです。

コメントありがとうございます。 参考になったのなら、幸いです。

コメントありがとうございます。 通常使用では、ストロークがあって困ることはないですからね。

コメントありがとうございます。 細かいこと言うと、オイルクーラーつけたら、馬力下がるのか？って話にも繋がりますね。 レーシングエンジンですら、通常流通品のフィルターですから、信頼性をどこに持つか？が、選び方の基準になるかと思います。

コメントありがとうございます。 2ストの説明としては、そうなりますよね。 ただ、今回は趣旨が違うので、比較されやすいという部分についてなので、ご了承下さい

コメントありがとうございます。 シム変えたりピストン変えたりニードル変えたり、色々ありますよね。 ガスもその中の一つなので、できる手駒の組み合わせとして使ってます。

コメントありがとうございます。 それは失礼しました。

コメントありがとうございます。 立体駐車場は、どんな罠が待ち構えてるか解らないのでドキドキしますねw 私は、怖いので極力平置き以外は使わないようにしてます。 壊れたら治せばいい、もしくは危うそうな駐車場を使わないといった割り切りなど、改造車乗りには必要だと思ってるので、諦めてますw

コメントありがとうございます。 マフラー交換で、壊れるですか・・・まあ、壊れることが多いですｗ これ、マフラーが抜けるとブースト上がりすぎて制御範囲超えちゃうんですよ。なので、ブーストコントローラーつけて、ブースト下げると壊れません。 それだけ、消音するのに苦労してノーマル作ってるってことなんですかね。

コメントありがとうございます。 摺動抵抗が、別物です。

​@@cce6135ありがとうございます。 走り等はどんな違いがあるでしょうか？ 因みに4:46のブッシュは280馬力用と認識して良いですか？

コメントありがとうございます。 エンジンの制御なので、駆動は関係ないんですよね。

コメントありがとうございます。 それが、大前提ですね。 必要な加速をどう繋ぐか？の話でした。

コメントありがとうございます。 変わるのは、ショックのストローク位置だけなんですよね。 そこはそこで、使いようがあるんですけど。

コメントありがとうございます。 気にするほどのことではない・・で済ませるのが一番ですかね。

コメントありがとうございます。 ブローオフバルブの音よりも、マフラーの音で逃げていきそうな気がしますw

コメントありがとうございます。 リリーフバルブは、違う回で説明したので、省略してしまいました。 このフィルターは、リリーフバルブが開かないように設計してると、メーカーさんから説明を受けたので、構造的にも開くときはないかな？と思います。　 リリーフ圧は、大体1キロに設定されてますので、そんなものですよ。差圧制御なので、そこまで簡単には開きません（笑） アイドリングなどでのゴミ取りがメインのアイテムですから。 なんの為に規格が決まってるのか、その恩恵を受けなくていいなら、そもそもフィルターなしの方がいいかなと思います（笑） なので、使用用途で使い分けないとデメリットだけ享受して、メリットなかったりもしますからね。

@@cce6135 アイドリングでリリーフバルブが開かなくても回転上げれば油圧が上がれば開いて 濾紙を通らずリリーフバルブからオイルが 通る方が多くなると思いますがどうなんでしょう？ リリーフバルブが開かずちゃんと濾過してれば濾紙に細かい鉄粉が付着してるはずですが目にみえるおきな金属片しか無かったです濾紙の内側についてる磁石には砂鉄状の鉄粉は結構付着してました フィルターがどれだけ鉄粉をとり磁石にどれだけ鉄粉がついてるか分解してみました リリーフバルブが１キロで開くので濾紙とステンメッシュはさほど変わらないと思いました！

主観で、変わらないと思うのであれば、使うのもありだとおもいますよ。 ただ、そうなると規格が意味をなさないので、その理由があるってことは、違いがあるんですよね。 私も、長い期間乗る気のない車だったら、使うかもしれません（笑）

@@cce6135 フィルターを分解して濾紙を確認してデカい鉄粉しか取れてなくパーツクリーナーで洗っても細かい鉄粉はほとんど流れてこなかったです！ 主観というか実際開けてみてみてそう感じましたなので フィルターはエンジンに悪影響を及ぼす大きさの鉄粉を取る為の物と思いってます なのでオイルに混ざる粒子状の鉄粉は濾紙もステンメッシュも変わらないと思います オイルも3000キロで交換してますが オイル自体が劣化したからではなくオイルに混じる粒子状の鉄粉を取る為に交換してます

視えるサイズは、論外の大きさですからね。 オーバーホールしてまで乗る気が無いならありだと思いますよ。 オイルポンプとクランクは、再使用不可まで摩耗してるって事が多いので、どこに拘るか？じゃないですか？ あとは、自身でされてる様に短期間でマメなオイル交換とか、他の対策しないと普通のフィルターと同じ様には使えないですよね。 リリーフバルブも、濾紙が目詰まりして通過抵抗が増え、油圧低下することを懸念しての設計なので、細い粒子で目詰まりすることを前提としてますから、使用距離が設定されてますから、それ以上使う人にはどちらも一緒でしょうね。 なので、使い方次第でデメリットが目立つから、同じ様には使えませんよって話なんですが·

コメントありがとうございます。 空気の流れる方向に、一定の法則をつくるので可能性は高いですね。

コメントありがとうございます。 ただ、コメントの内容が関連性がわからず、理解できませんでした。

コメントありがとうございます。 消費量を基準にすると、熱効率になるので実際の使用(税制区分など)体感するものとは、少し変わってしまう気がします。 　この動画の趣旨としては、平均値くらいのトルクはあるから、言うほどのことでも何んじゃない？という部分なのでｗ 信号発信だけで言ったら、大排気量ＮＡには勝てないので、ドラック的な加速ぐらいしか分がないですね。 ノーマルのＧＴーＲは、４駆の意味あるのか？くらい遅いですからね・・でも、ＦＤもノーマル遅いｗ。そういう意味では、5速なのか2速なのかでも、だいぶ違うので自身の実用範囲がどこなのか？で感じるものは変わってくると思います。 私の持っていたエボ７は、2速３０００くらいの低回転の加速はいいなと思いました。

コメントありがとうございます。 自動車メーカーさんが、大きな予算と人員を割いて開発してますので、主眼はおいておいても、いろんな事を考えて造ってますから、生兵法は大怪我のもとなんですよね。 他にも走りだけではなく、安全面も考えるとこういう妥協になるんだなとか、面白い事がいっぱいありますので、紐解いてくと楽しめると思います。

コメントありがとうございます。. 考えなきゃいけないことは、多岐にわたるのでなかなか難しいですが、関連性を含めて理解が深まるので、それもまた、車遊びの醍醐味なので楽しんでください。

コメントありがとうございます。 内側にも入っていくので、圧力は下がらないと思います。 少なくとも、これで下がってる圧力マップ見たことないですね。 フェンダー内の巻き込み減るので、リフトは減りますがダウンフォースではないですし、ストレーキの後ろは圧力下がりますけど、そこはフェンダー内ですし、逆に全面は圧力上がるので、リフトしますからそれで相殺が多いですね。 両脇に空気を流すと、渦ができるので誘導抵抗が増えるので、基本的なCDが良くなる事とは、相反する為そこまで外には流れないようになってると思います。 日産などは、内側に傾斜つけて防止してますし、マツダは蹄型で内側に流してます。

返信遅くなり申し訳ありません! 多分、体型にもよりますが、熱くなければ上半身支えるのに一番差し障りないかと思います。

コメントありがとうございます。 わっかりやすく楽しくを実現したくてやってはみてるのですが・・現実は、上手くいかずで。 大変ありがたいコメントいただけて、素直にうれしいです。

コメントありがとうございます。 インジェクターと同じで理由ですね。 オイル入れればいいだけなら苦労しないってことです。

コメント、ありがとうございます。 まあ、特に思うところはないんじゃないですかね？(笑)

コメント、ありがとうございます。 エアクリ変えてあるので、配置は同じで付け方変えてると思います。 実際には、配置も違う車多いので配線からリレー特定することになるため、あまり気にしてません(笑)

コメントありがとうございます。 レース20年だと、どこかですれ違ってるかもしれませんね❗️ でも、私の場合、6年程レースから遠ざかっていたので、実質19年位しかシリーズ追いかけてないですがw

@@cce6135 私北海道です

十勝24とかもありましたからね❗️ 86BRZは、最近やってないのでいく機会がなくなっちゃいました。

コメントありがとうございます。 ノーマルフェンダーで入るかって、事であれば入りません。 合う合わないは、好みの問題が大きいので、そこからは入れるかいれないか？ (笑) 入れたいなら入るように車を作る他ないので、その辺りを考えてみてください。

ありがとうございます　教えて下さい　タービンからオイル漏れが少し出てきました　ノーマルエンジンです　どのようにメンテナンスしたらよいですか？それとエアーポンプ動いてません　無しでも良いとのことでよろしいですか？ よろしくお願いいたします@@cce6135

タービンからのオイル漏れ？というとは、色んなところがあるので一概に言えませんが、壊れたものは自然には治らないので、気になるようなら交換するしかないと思います。 エアポンプが動いてない？というのは、どういうことですかね？常時作動するものではないので、そういう動いてないなのか？壊れて動いてないのか？必要無かったらメーカーはつけませんので、つけなきゃいけない要件が現状の車体にないのなら、なくてもいいです。

コメント、ありがとうございます。 車高でも変わりますが、ロールセンター程ではない事がほとんどです。 根本的には、ジオメトリを変えるしかないです。

返信ありがとうございます

コメント、ありがとうございます。 今は、チャタらないLSDもあるので、選択肢は増えましたよね。 無くて成り立つのが、一番だと思いますが、なかなか技術的には先が長そうですw

いきなり全開しないなら、いらないですよね

​@@cce6135 停止暖機する人は、いきなり全開走行して良いと思っているのかもしれませね

コメントありがとうございます。 当時は、そこそこ速かったのではなっかと思いますｗ 今となっては、沢山いるので・・ここ数年のラジアルの進化に脱帽です。

@@cce6135 タイヤの進歩は早いんですね〜

コメントありがとうございます。 機能美って、装飾しないで作った結果デザインが纏まったものだと思うので、カッコ悪いはどうにもならないかなと思ってます (笑) エスパスF1は、面白かったですね。無駄な速さが、粋でした。

コメント、ありがとうございます。 　ドラックがなく、外的要因で操作性に違和感を覚えないなら、ダウンフォース自体は走行性能的にあったほうがいいですよね。 一番効果的なのは、雨天走行でのハイドロ防止や制動距離の短縮・・そういう意味では、速さではなく安全性の向上として役に立つんですけど・・現在の技術では、突風や乗り心地を担保するための姿勢変化量などが、操縦性の一定という部分から離れてしまうので、仕方なくゼロリフト＋αくらいに抑えられてますね。 　突起物を付けないでも、カナードと同程度の効果を出せるようになっていたりと、解析は進んでいるので、これからの技術解析に期待してしまいます。

コメントありがとうございます。 減衰を上げるということは、動かなくなるって事ですよね。 エネルギー保存の法則から、消費されないエネルギーは減らないので、荷重移動は、早くなります。

@@cce6135 返信有難う御座います🙇 その様な理由だったのですね！ フロント荷重が抜けてのアンダー時に荷重が速く戻ってこない様にフロント減衰を締めるセッティングを聞いていたので、ならブレーキング時に荷重移動を遅くしてロックしにくい為にも有効では無いかと間違った理屈を生み出していました。

@@タツナミ-g1f 姿勢変化と荷重移動は、別物です。 荷重移動の結果姿勢変化しますが、姿勢と荷重は相関はあっても比例はしません。 そこを考えると解りやすいと思いますよ。

@@cce6135 重要な指摘大変助かりました！ 自分で気付けていなかった点を知れたので有難う御座います！ これからも動画を参考に勉強させて貰います！🙇

コメントありがとうございます。 その場合でも、やりようはありますので悲観することもないと思いますよ。

コメントありがとうございます。 基本的には、必要ないですよね。ただ、ちゃんとキャッチできるなら、新気導入阻害しないのでいいのですが、ちゃんとキャッチできるように造ると、構造が複雑なので安価には作れないんですよねｗ なんちゃってキャッチタンクだと、弊害多くまたただのレギュレーション対策になっちゃうのでそこに意味を持たせるかどうか？ですよね。

コメントありがとうございます。 色々ですね。入れる所があったり、組ながら入ったりです。

コメント、ありがとうございます。 たぶん、タイヤとゴムの変形がごっちゃに想像してるんじゃないでしょうか？ タイヤの接地面をゴムだけトレット面だけサイドだけで考えることと、反力としての変形を考えるのを分けると理解しやすいんじゃないでしょうか？ 接地面積が増えるまでの時間稼ぎとエネルギーをタイヤにの変形として蓄える時間稼ぎなので、回転していても一度変形したタイヤは丸に戻って、また、台形になるのでなく、変形するポイントが変わってずっと台形のままですよね？ということは、接地面積はリセットされることなく維持されてます。 あとは、タイヤ性能を考えるときによく言われる、トレット剛性（接地面）サイドウォール剛性（横反力）コンパウンド（ゴムの柔らかさ）の３つですが、これがそれぞれ独立して語られるということは・・・やってることが違うわけで、そこが理解できると、もっと想像しやすくなるかともいます。

@@cce6135 お返事ありがとうございます。 トレッド面のゴムがアスファルトの凹凸にめり込む事ばかり意識してしまっていました。 返信頂いた内容を踏まえて動画を見させて頂きます。

それは、コンパウンド特性なので、ハードよりソウトの方がグリップする所以ですね。

コメント、ありがとうございます。 買うなとは言いませんが、使用用途に合ったものを選んでもらえれば、ともいますのでｗ

コメント、ありがとうございます。 品番の違いが何で起きてるかだと思います。 互換性があるなら、使っても問題ないと思いますが、私自身は品番の違いが何で起きてるのか？を把握していないので何とも言えないのが現状です。 基本的に、オイルフィルターは直径・高さ・ネジの３つで品番が変わると考えて大丈夫ですが、まれに、リリーフ圧の違いで品番が違ったりもありますので・・

コメントありがとうございます。 機会をつくって挑戦してみたいと思います。

コメントありがとうございます。 なるべく分かりやすくを心がけているんですが、簡単に説明すると機能説明足りなくなったり、細かく説明すると解りづらくなってしまったりで、コメントいただけるとこちらも良い勉強になりますので、よろしければ、今後もお願いいたします。

コメントありがとうございます。 今後も、期待に副える動画になるように心がけたいと思いますので、よろしくお願いいたします。